中國高鐵的供電方式：沿線架空單相25千伏高壓線
沿線架空高壓線為列車供電
與傳統(tǒng)內(nèi)燃機驅(qū)動方式相比，電力驅(qū)動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優(yōu)點。因此，世界上大多數(shù)高速列車都采用電力驅(qū)動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網(wǎng)（我國都采用工頻單相25千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
中國南車四方公司副總工梁建英介紹說，CRH380A采用動力分散的電力驅(qū)動方式，全列車頂安裝了4架受電弓，車下安裝了7臺變壓器，14臺變流器，56臺電機分別安裝在2～15號車廂的28個轉(zhuǎn)向架上（14臺變頻器驅(qū)動56臺電機，一驅(qū)四，難不成是四軸驅(qū)動？不知道14臺同步怎么控制的哦，看來控制工藝還是不簡單的）。
CRH380A能量傳遞有兩種方式：牽引方式和再生制動方式。牽引方式時，列車從架空電網(wǎng)獲取電能，再經(jīng)過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換后給轉(zhuǎn)向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉(zhuǎn)換成將近2千伏的中電壓電能，變流器能將工頻單相中壓電轉(zhuǎn)換成頻率、電壓可變的三相電源(原來高鐵用的是中壓變頻器啊，不知道是否是國產(chǎn)貨！鄙視用西門子等國外品牌)給三相電動機驅(qū)動列車前進。
順便說下，列車時速300公里運行時，人均百公里耗電僅為3.64千瓦時，相當于客運飛機的1/12，小轎車的1/8，大型客車的1/3。
京滬高鐵全長1318公里，這樣算下來，全程人均耗電約48千瓦時。
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